Blocus du carburant au Mali : ce que cela change pour l’économie et le pouvoir

Depuis septembre 2025, l’interdiction des convois de carburant imposée par le JNIM a métamorphosé les voies d’approvisionnement du Mali en zones de guerre. À Bamako et dans les villes de l’intérieur, la rareté de l’essence a fait grimper les coûts de transport, déstabilisé l’électricité, paralysé de nombreuses activités et pénalisé les services essentiels. Un an plus tard, cette tactique d’étouffement économique révèle surtout une faille majeure du régime militaire : son incapacité à sécuriser les routes vitales du pays.

Une arme économique plutôt qu’un simple blocus routier

Le 7 septembre 2025, Abou Houzeïfa Bina Diarra annonçait l’interdiction d’acheminer du carburant vers le Mali depuis plusieurs États voisins, notamment le Sénégal, la Côte d’Ivoire et la Guinée. Simultanément, les activités de Diarra Transport étaient prises pour cible.

Au départ, les incidents pouvaient passer pour des cas isolés. Les autorités maliennes évoquaient des accidents ou des difficultés liées aux pluies. Mais en quelques jours, la réalité est devenue impossible à nier.

Le 14 septembre, le JNIM, affilié à Al-Qaïda, attaquait un important convoi de citernes sur l’axe Kayes-Bamako. Les assauts se sont ensuite multipliés sur les routes commerciales principales. Une enquête de Bellingcat avait déjà recensé, dès l’automne 2025, plus de 130 citernes détruites lors d’attaques vérifiées.

Le choix des cibles n’a rien d’innocent. Le Mali, pays enclavé, dépend fortement des importations de carburant par voie terrestre. Les axes reliant Bamako aux ports et aux frontières sénégalaises et ivoiriennes constituent donc une véritable artère économique nationale.

Le JNIM ne s’est pas contenté de brûler des camions. Il a compris qu’en s’attaquant au carburant, il pouvait frapper presque tous les secteurs de l’économie.

Le carburant devient le nerf de la crise

À Bamako, les premières répercussions ont été visibles dans les stations-service. Files d’attente interminables, pompes fermées, rationnement : la capitale s’est progressivement retrouvée face à une pénurie inhabituelle.

À l’automne 2025, le prix du carburant disponible sur certains marchés avait flambé, tandis que les transports devenaient plus onéreux. Les médias rapportaient alors de longues files d’attente dans la capitale, et des pénuries étaient également signalées à Ségou, Mopti et San.

Le mécanisme est simple : lorsqu’un camion-citerne ne circule plus, ce sont des dizaines d’autres activités qui ralentissent. Les taxis et les transports interurbains augmentent leurs tarifs ou réduisent leurs rotations. Les marchandises coûtent plus cher à transporter. Les commerçants répercutent les surcoûts. Les ménages, eux, voient leur pouvoir d’achat diminuer.

Le carburant devient alors bien plus qu’une dépense automobile : il devient un composant du prix de presque tout.

Cette situation a également affecté l’électricité. La dépendance du secteur énergétique aux carburants rend les ruptures d’approvisionnement particulièrement sensibles. Une analyse de Bellingcat, s’appuyant notamment sur des images satellitaires, a constaté une diminution de l’éclairage nocturne de Bamako pendant la crise.

Des écoles aux hôpitaux, toute la société paie la facture

L’impact économique ne s’est pas limité aux entreprises.

Les établissements scolaires et universitaires ont été perturbés, voire fermés à certaines périodes. Les transports étant devenus difficiles, les élèves, les étudiants et les enseignants ne pouvaient plus se déplacer normalement.

Le secteur de la santé a aussi été frappé. Médecins sans frontières a signalé que les pénuries de carburant compliquaient les déplacements des patients, limitaient l’alimentation électrique des structures médicales et rendaient les évacuations plus lentes et plus coûteuses. À l’hôpital du Point G, à Bamako, l’organisation faisait notamment état d’une baisse de 15 % des consultations dans son programme de traitement des cancers du sein et du col de l’utérus.

Dans les villes de l’intérieur, la situation est encore plus préoccupante. Bla, San ou Mopti ne disposent pas de la même capacité d’absorption que la capitale. Quand les approvisionnements se raréfient, les conséquences peuvent rapidement devenir systémiques : groupes électrogènes à l’arrêt, transports réduits, commerces ralentis et services publics perturbés.

En d’autres termes, le blocus transforme une opération militaire en crise sociale.

Une humiliation stratégique pour la junte

Pour le JNIM, cette stratégie présente un avantage considérable : elle permet de frapper le pouvoir sans avoir besoin de prendre Bamako.

Le groupe s’attaque à ce qui fait fonctionner la capitale. Il n’a pas besoin de contrôler physiquement chaque station-service. Il lui suffit de rendre les routes suffisamment dangereuses pour dissuader les transporteurs.

C’est précisément ce qui rend cette campagne particulièrement embarrassante pour la junte d’Assimi Goïta.

Depuis son arrivée au pouvoir, le régime militaire a fait de la souveraineté et de la reconquête territoriale le cœur de son discours. Il a rompu avec plusieurs partenaires occidentaux, mis fin à la présence de la MINUSMA et renforcé son partenariat avec la Russie. Mais la crise du carburant pose une question beaucoup plus concrète : à quoi sert cette stratégie sécuritaire si l’État ne parvient pas à garantir la circulation d’un camion-citerne jusqu’à sa capitale ?

Des convois escortés par l’armée ont certes réussi à rejoindre Bamako. Certains arrivages ont même été célébrés comme des victoires. Mais le simple fait que l’arrivée d’une centaine de citernes puisse devenir un événement national dit beaucoup de l’ampleur de la crise.

La propagande peut présenter chaque convoi arrivé comme une démonstration de force. Économiquement, c’est aussi l’aveu d’une vulnérabilité : le ravitaillement ordinaire est devenu une opération militaire.

Le 25 avril, la crise sécuritaire atteint le cœur du pouvoir

La crise du carburant n’explique évidemment pas à elle seule les attaques du 25 avril 2026. Mais leur portée politique a été considérable.

Ce jour-là, des attaques coordonnées ont frappé plusieurs localités et positions militaires, notamment Kati, Bamako, Mopti, Gao et Kidal. Le général Sadio Camara, ministre de la Défense, a été mortellement blessé lors de l’attaque visant sa résidence à Kati. Sa mort a été officiellement confirmée par le gouvernement malien.

L’événement a constitué un choc pour un régime dont la légitimité repose largement sur sa capacité à restaurer la sécurité.

Quelques mois plus tôt, le pouvoir devait déjà mobiliser des escortes militaires pour protéger les convois de carburant. En avril, c’est le cœur de son appareil sécuritaire qui était directement frappé.

Le symbole est difficile à ignorer : pendant que la junte promettait de reprendre le contrôle du territoire, les groupes armés démontraient leur capacité à perturber les routes commerciales, à asphyxier l’économie et à atteindre des centres de pouvoir jusque dans l’environnement immédiat de Bamako.

Un an après, l’économie reste l’otage de l’insécurité

La dernière attaque signalée contre des convois de carburant, le 2 septembre 2026 entre Fana et Ségou, rappelle que la crise est loin d’être terminée. Des citernes auraient encore été incendiées et des soldats tués.

Selon des évaluations publiées en 2026, plus de 300 citernes auraient été détruites depuis le début de la campagne.

Il faut toutefois manier ces chiffres avec prudence : l’accès au terrain est limité et les informations provenant des parties au conflit sont difficiles à vérifier indépendamment. Cette opacité est elle-même devenue un problème.

Car derrière les chiffres se trouve une réalité beaucoup plus simple : un pays entier ne peut pas fonctionner normalement lorsque ses principales routes d’approvisionnement deviennent des zones de guerre.

Le JNIM a réussi à transformer une faiblesse géographique — l’enclavement du Mali — en arme stratégique. La junte, elle, peine à démontrer qu’elle possède une réponse durable à cette menace.

Conclusion : quand sécuriser l’économie devient une bataille

Un an après le début du blocus, le carburant est devenu l’un des meilleurs indicateurs de la crise malienne. Chaque camion-citerne qui atteint Bamako témoigne à la fois de la capacité de l’État à réagir et de son incapacité à normaliser durablement les routes.

Le JNIM a compris une chose essentielle : il n’est pas nécessaire de conquérir une capitale pour fragiliser un régime. Il suffit parfois de couper ses approvisionnements.

Pour la junte, le défi dépasse donc largement la lutte antiterroriste. Il s’agit désormais de rétablir la circulation, de protéger les infrastructures économiques et de restaurer la confiance des transporteurs, des entreprises et des populations.

Or c’est précisément sur ce terrain que son discours de souveraineté est confronté à l’épreuve la plus brutale : un État est souverain lorsqu’il peut protéger ses routes, nourrir son économie et garantir les services essentiels à sa population. Un an après le début du blocus, le Mali en est encore loin.