Maroc, plaque tournante du pétrole russe sous sanctions

Deux investigations indépendantes révèlent comment le Maroc sert de passerelle discrète pour écouler du pétrole russe sous le coup de sanctions internationales. Ce réseau commercial, qui contourne les restrictions occidentales, s’appuie sur des méthodes sophistiquées pour brouiller les traces des cargaisons.

Un réseau d’importation en pleine expansion

Le Maroc a émergé en 2025 comme premier importateur africain de carburant russe, une position stratégique orchestrée par un acteur genevois méconnu : la société Alvari SA. Cette entreprise aurait orchestré des livraisons massives de produits pétroliers russes, totalisant plusieurs dizaines de millions de dollars, vers les ports marocains de Jorf Lasfar et Mohammedia. Trois navires, parmi lesquels le Tranquil Sea, le Duke II et l’Eldia, ont sillonné la Méditerranée pour acheminer cette cargaison.

L’affaire du Tranquil Sea illustre l’audace de ces opérations. Ce cargo, ajouté à la liste britannique des sanctions en octobre 2025, avait déjà été intercepté par les autorités finlandaises pour suspicion de sabotage d’un câble sous-marin. Malgré ces alertes, il a poursuivi sa route vers le Maroc, avant d’être finalement sanctionné par l’Union européenne et la Suisse. Alvari SA a nié toute implication dans l’affrètement de ces navires, sans pour autant fournir d’explications sur les liens entre ces sociétés écrans et les cargaisons transportées.

Des certificats d’origine falsifiés pour tromper les douanes

Pour masquer l’origine russe du carburant, les enquêteurs ont identifié une astuce : des certificats d’origine émis par la Chambre de commerce de Chypre désignant le Turkménistan comme pays d’expédition. Cette manoeuvre repose sur des transbordements en mer au large de Gibraltar, officiellement présentés comme des opérations logistiques mineures. Pourtant, ces transferts en pleine mer permettent de réétiqueter la cargaison avant son arrivée au Maroc.

Sur le plan financier, les transactions ont transité par des banques marocaines de premier plan. L’Attijariwafa Bank, contrôlée par la holding royale Al Mada, a servi d’intermédiaire côté acheteur, tandis que la Banque centrale populaire, via sa filiale de Tanger, a facilité les paiements côté fournisseur. Le gain pour les distributeurs locaux ? Une économie d’environ sept dollars par tonne métrique, alors que les prix du carburant non russe dépassent l’indice européen de référence de quinze dollars. Une manne financière qui ne s’est pas répercutée sur les prix à la pompe.

Un détail diplomatique intrigue : au moment où le Tranquil Sea accostait au Maroc, le ministre marocain des Affaires étrangères, Nasser Bourita, se trouvait à Moscou pour un entretien avec son homologue russe, Sergueï Lavrov. Quelques jours plus tard, la Russie s’abstenait lors d’un vote crucial au Conseil de sécurité de l’ONU concernant le Sahara occidental, une décision favorable aux intérêts marocains.

L’Espagne alerte sur une possible réexportation vers l’UE

Côté européen, l’Espagne observe avec inquiétude l’afflux de diesel en provenance du Maroc. Selon des données compilées par Kpler, le Maroc a importé 645 000 tonnes de diesel russe en 2025, puis 489 000 tonnes au premier semestre 2026, représentant 45 % de ses importations totales. Un phénomène nouveau : avant 2022, le Maroc n’exportait aucun diesel vers l’Espagne.

Les chiffres espagnols révèlent une corrélation troublante. En mars et avril 2026, après l’intensification des tensions au Proche-Orient et la fermeture du détroit d’Ormuz, 76 000 tonnes de gazole en provenance du Maroc ont été réceptionnées dans les ports espagnols de Tarragone, Barcelone et Bilbao. Une reprise des flux qui coïncide avec une période de forte tension géopolitique.

Les industriels espagnols du raffinage, représentés par l’Association de l’industrie des carburants d’Espagne (AICE), tirent la sonnette d’alarme. Leurs craintes portent sur une possible réexportation de carburant russe vers l’Union européenne via le Maroc, profitant de l’absence de capacités de raffinage locales. Ces acteurs dénoncent une concurrence déloyale, alors que leurs propres coûts de production restent soumis à des normes strictes.

Des présomptions étayées, mais aucune preuve formelle

Bien que les deux enquêtes convergent vers un même schéma, leurs auteurs reconnaissent les limites de leurs investigations. Les données de traçabilité maritime, les documents douaniers et les témoignages sectoriels suggèrent fortement l’existence d’un circuit de contournement des sanctions. Cependant, prouver l’origine exacte d’un produit raffiné une fois mélangé dans les chaînes logistiques internationales relève du défi.

Ces révélations soulèvent des questions sur l’efficacité des sanctions occidentales et la capacité des pays tiers à servir de relais commerciaux discrets. Le Maroc, bien que niant toute implication directe, se retrouve au cœur d’un réseau dont les ramifications s’étendent bien au-delà de ses côtes.