Malian tankers trucks drives at the entrance of Boundiali, northern Ivory Coast, on October 30, 2025 on the way to Yamoussoukro and Abidjan to load oil. In northern Ivory Coast, truck drivers prepare to head back to neighbouring Mali, aboard their tanker trucks loaded with fuel and anxiety. One acronym strikes fear into the hearts of all the truck drivers: JNIM, the name of the jihadist group affiliated with Al-Qaeda that decreed two months ago that no more tanker trucks would be allowed to enter Mali from a neighboring country. Since then, hundreds of trucks have been set ablaze, selling fuel from Abidjan or Dakar, and are part of JNIM’s economic jihad strategy, which aims, among other things, to strangle Bamako and the ruling military junta. In 2023, more than half of the petroleum products exported by Côte d’Ivoire were destined for Mali. Malian trucks load up in Yamoussoukro or Abidjan before crossing one of two corridors into the country: the Tengréla corridor or the Pogo corridor, where military escorts take over on the Malian side, all the way to Bamako. An escort can consist of several hundred tankers. But even under escort, convoys are frequently targeted. The most dangerous areas in southern Mali are the Kadiana-Kolondiéba and Loulouni-Sikasso axes. (Photo by Issouf SANOGO / AFP)
Les blocus du JNIM étouffent le commerce ouest-africain : un défi majeur pour la stabilité régionale
Les récentes attaques terroristes au Mali ont accentué l’obstruction des principaux axes commerciaux reliant les États côtiers et sahéliens.
Le 25 avril, une vague d’attaques coordonnées a secoué le Mali, orchestrée par le Jama’at Nusrat al-Islam wal Muslimin (JNIM) et le Front de libération de l’Azawad (FLA). Ces assauts, ciblant des localités stratégiques comme Kati, Mopti, Sévaré, Gao, et la capitale Bamako, ont provoqué de lourdes pertes humaines et ont été marqués par l’assassinat du ministre de la Défense, Sadio Camara.
En réponse, les forces maliennes ont rapidement déclenché une contre-offensive d’envergure contre les bastions de ces factions. Parallèlement, le procureur militaire de Bamako a confirmé l’interpellation de multiples individus soupçonnés d’implication, incluant des civils, des militaires actifs et d’anciens membres des forces armées.
Cinq jours seulement après ces événements, le JNIM a instauré un blocus stratégique autour de la capitale malienne, concentrant ses efforts sur les routes de l’Ouest. La fermeture totale de l’axe Kita-Bamako a isolé des centaines de voyageurs, rendant périlleux l’acheminement des denrées essentielles et de l’eau.
Cette situation de siège entrave sévèrement les échanges commerciaux, paralysant notamment la circulation sur l’axe Kayes-Bamako. L’escalade du blocus se manifeste désormais par des agressions ciblées contre les convois de marchandises circulant sur la route Conakry-Bamako, une voie jusqu’alors considérée comme relativement sécurisée.
Dès septembre 2025, le JNIM a méthodiquement mis en œuvre une tactique ciblant les convois de carburant sur les principales routes d’approvisionnement, principalement à l’Ouest et au Sud du Mali. Ces actions, qui déstabilisent profondément les flux commerciaux, menacent, par leur expansion, de fragiliser l’ensemble des économies d’Afrique de l’Ouest, un enjeu crucial pour le développement continental.
Les nations ouest-africaines partagent des liens commerciaux intenses. Les infrastructures portuaires des États côtiers constituent les accès vitaux pour les importations et exportations des pays du Sahel central. Les corridors routiers, véritables artères économiques reliant ces ports aux capitales sahéliennes, et au-delà, traversent malheureusement de nombreuses zones sous l’influence du JNIM, rendant la prospective Afrique incertaine.
L’axe Dakar-Bamako, d’une importance stratégique capitale pour les deux nations, est actuellement le plus durement touché par l’insécurité grandissante dans l’Ouest malien.
En 2024, le Mali s’affirmait comme le principal partenaire commercial du Sénégal, absorbant 26,5 % des exportations sénégalaises, ce qui représentait environ 802,8 milliards de FCFA (soit 1,42 milliard de dollars). Sur les trois premiers trimestres de 2025, les exportations sénégalaises cumulées vers le Mali atteignaient déjà 662 milliards de FCFA (1,17 milliard de dollars).
Les assauts du JNIM dans l’Ouest malien ont engendré une dégradation significative des échanges bilatéraux, comparativement aux niveaux de 2024. Entre septembre et novembre 2025, le port de Dakar a subi le blocage quotidien d’environ 120 conteneurs à destination du Mali, occasionnant pour le Sénégal une perte mensuelle estimée à 15 milliards de FCFA (environ 26,54 millions de dollars). À la fin de novembre 2025, plus de 2 000 conteneurs demeuraient immobilisés à Dakar. Plus tard, en février 2026, près de 4 000 conteneurs vides étaient retenus à Bamako, les transporteurs routiers hésitant à s’engager sur le dangereux trajet de retour vers Dakar.
Cette conjoncture critique restreint drastiquement l’approvisionnement du Mali en carburants, produits raffinés, ciment et denrées alimentaires. Des milliers de chauffeurs, commerçants et transitaires voient leurs moyens de subsistance menacés. L’actualité africaine montre que d’autres corridors vitaux, reliant les ports de la Côte d’Ivoire, du Ghana, du Togo et du Bénin aux nations sahéliennes, sont désormais sous une menace similaire.
En 2025, le Mali est resté le client prépondérant de la Côte d’Ivoire au sein de l’Union économique et monétaire ouest-africaine (UEMOA). Le corridor Abidjan-Bamako constitue un lien essentiel pour l’acheminement des hydrocarbures et des vivres vers le Mali. À la fin de 2025, près de 1,47 million de tonnes de marchandises avaient emprunté cette route, qui est malheureusement devenue la cible d’attaques du JNIM dans la zone de Sikasso.
La Côte d’Ivoire se positionne aussi comme le principal fournisseur africain du Burkina Faso, notamment en produits pétroliers, en électricité et en engrais. Les biens importés par le Burkina Faso transitent majoritairement par la Côte d’Ivoire, le Ghana et le Sénégal. L’attaque du 14 février dernier à Titao, dans le nord du Burkina Faso, qui a coûté la vie à sept commerçants de tomates ghanéens, met en lumière les dangers sécuritaires qui pèsent sur les routes reliant ces pays. Bien que la menace terroriste soit la plus aiguë sur le territoire malien, les autorités de Bamako ont réagi en instaurant des mesures concrètes. Depuis novembre 2025, les convois de carburant sont désormais escortés militairement, permettant l’entrée hebdomadaire de 200 à 300 camions-citernes, un chiffre bien inférieur aux 1 200 camions qui circulaient avant le début de ces attaques.
Le gouvernement malien a conclu un protocole d’accord avec les associations pétrolières locales pour fluidifier et accélérer les formalités douanières. Parallèlement, un système de rationnement du carburant a été instauré pour endiguer le marché noir. Les autorités s’efforcent aussi de désengorger les ports de Dakar et d’Abidjan en orientant une partie des échanges commerciaux vers d’autres plateformes portuaires régionales.
Des informations ont circulé concernant une éventuelle trêve entre Bamako et les factions djihadistes, censée durer jusqu’à l’Aïd al-Adha, en contrepartie de la libération de plus d’une centaine de détenus accusés de terrorisme. Cependant, les hostilités n’ont pas cessé, et les autorités maliennes ont formellement démenti cette allégation.
Les événements du 25 avril mettent en évidence les lacunes d’une approche exclusivement militaire adoptée par les autorités maliennes pour contrer le terrorisme. Tandis que le JNIM et le FLA ont démontré leur capacité à surmonter leurs différends pour orchestrer des offensives majeures, les États sahéliens et côtiers rencontrent des difficultés à forger des partenariats solides en matière de diplomatie africaine et de sécurité.
L’impact régional du blocus orchestré par le JNIM souligne l’impératif d’une sécurisation collective des corridors commerciaux transfrontaliers. Les gouvernements et les organisations régionales, à l’instar de la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO), l’Alliance des États du Sahel (AES), le Conseil de l’Entente, l’Union du fleuve Mano et l’UEMOA, sont appelés à une action concertée pour prévenir l’extension de cette menace sur d’autres voies de communication vitales pour la souveraineté Afrique et son développement.
La confrontation face au terrorisme pourrait ainsi devenir le catalyseur d’une relance cruciale de la coopération régionale entre les États sahéliens et côtiers d’Afrique de l’Ouest, ouvrant de nouvelles perspectives pour l’Afrique Horizon.
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